En el Valle del Rift, en Kenia, Samson Kamau estaba sentado en su casa pensando si sería capaz de regresar a trabajar.
Tenía que haber estado en un invernadero en las orillas del Lago Naivasha, como era su costumbre, empacando rosas para exportar a Europa.
Pero los vuelos de carga no pudieron despegar debido a que el volcán islandés Eyjafjallajökull, sin haber pensado en ningún momento en Samson, había arrojado una nube de peligrosas cenizas hacia el espacio aéreo europeo.
Nadie sabía cuánto iba a durar la interrupción. Los empleados, como Samson, temían perder sus empleos; los empresarios tuvieron que tirar toneladas de flores que se estaban marchitando en cajas en el aeropuerto de Nairobi.
Los vuelos se reanudaron a los pocos días. Pero esta interrupción ilustró de forma dramática cómo la economía moderna depende de la aviación, más allá de los 10 millones de pasajeros que toman un vuelo cada día.
Eyjafjallajökull redujo el rendimiento global en casi US$5.000 millones.
Se puede rastrear el alcance de nuestra dependencia en el transporte aéreo mirando muchos inventos. Desde el motor de reacción hasta el mismo avión.
Pero en ocasiones los inventos necesitan otros inventos para liberar todo su potencial. Para la industria de la aviación, la historia comienza con la invención del "rayo de la muerte".
O quizás comienza con el intento de inventar el rayo de la muerte. Esto se remonta a 1935.
Funcionarios del Ministerio Británico Aéreo estaban preocupados por quedar rezagados tras la Alemania nazi en la carrera tecnológica armamentista.
Pregunta matemática
La idea del rayo de la muerte los intrigaba: estaban ofreciendo un premio de 1.000 libras esterlinas para quien pudiera disparar un rayo contra una oveja a una distancia de 100 pasos.
Hasta ahora nadie reclamó el premio. Pero ¿debían haber financiado más investigaciones? ¿Era posible crear un rayo de la muerte? Extraoficialmente consultaron a Robert Watson de la Radio Research Station. Y él planteó una pregunta abstracta de matemáticas a su colega Skip Wilkins.
Supongamos, sólo supongamos -le dijo Watson Watt a Wilkins- que tienes ocho pintas (4,5 litros) de agua a un km sobre la tierra.
Y supongamos que esa agua está a 98º Fahrenheit (36ºC) y quieres calentarla a 105º (40ºC). ¿Cuánto poder de radiofrecuencia necesitas desde una distancia de 5 km?
Skip Wilkins no era tonto. Sabía que ocho pintas era la cantidad de sangre que tiene el cuerpo de un humano adulto. 98º es la temperatura corporal normal. 105º es suficientemente alta para matarte o al menos para hacerte desmayar, lo cual, si estás detrás de los controles de un avión, significa lo mismo.
Así, Wilkins y Watson Watt se entendieron mutuamente y pronto acordaron que el rayo de la muerte era inútil: necesitaba demasiada energía. Pero también vieron una oportunidad.
Era claro que el ministerio tenía dinero para gastar en investigación, de manera que Watson Watt y Wilkins pensaron en proponer una forma alternativa para gastarlo.
Detección
Wilkins reflexionó: quizás era posible transmitir ondas de radio y detectar, con el eco, la ubicación de los aviones que se aproximaban, mucho antes de que pudieran ser vistos.
Watson Watt rápidamente envió un memorándum al recién formado Comité para el Estudio Científico de la Defensa Aérea del Ministerio Aéreo: ¿les interesaba perseguir la idea?
Respondieron que claro que sí.
Lo que Skip Wilkins estaba describiendo se llegó a conocer como radar. Los nazis, los japoneses y los estadounidenses, también trabajaron independiente en éste.
Pero para 1940, fueron los británicos los que lograron un avance espectacular: el magnetrón de cavidad resonante, un transmisor de radar mucho más poderoso que sus predecesores.
Tras los bombardeos nazis, las fábricas británicas tuvieron dificultades para producir el aparato. Pero las fábricas estadounidenses sí pudieron hacerlo.
Durante meses, los líderes británicos planearon utilizar el magnetrón como pieza de negociación para obtener secretos estadounidenses en otros campos.
Pero entonces subió al poder Winston Churchill y decidió que en tiempos desesperados se necesitaban medidas desesperadas: Reino Unido simplemente le contaría a los estadounidenses lo que tenían y les pedirían su ayuda.
Viaje tenso
Así, en agosto de 1940, un físico galés llamado Eddie Bowen realizó un tenso trayecto con un cofre de metal negro que contenía una decena de prototipos de magnetrones.
Primero tomó un taxi en Londres. El taxista no le permitió colocar el pesado cofre de metal dentro del vehículo, así que Bowen rogó para que éste no se cayera del techo.
Después hizo un largo viaje en tren a Liverpool, compartiendo un vagón con un hombre misterioso, vestido elegantemente, que parecía militar y que pasó todo el trayecto ignorando al joven científico y leyendo un periódico.
Posteriormente tomó un barco para cruzar el Atlántico. ¿Y si los atacaban los alemanes? No se podía permitir que los nazis recobraran los magnetrones, así que se perforaron dos orificios en el cofre de metal para asegurarse de que si el barco se hundía éste también.
Pero el barco no se hundió.
El magnetrón sorprendió a los estadounidenses. Su investigación estaba muy atrasada. El presidente Roosevelt aprobó fondos para un nuevo laboratorio en el MIT, lo cual, en momentos en que Estados Unidos estaba en guerra, fue extraordinario considerando que el dinero no fue otorgado por una agencia militar sino una civil.
También se involucró la industria. Los mejores académicos estadounidenses fueron contratados para que se unieran al equipo de Bowen y sus colegas británicos.
Desde donde lo mires, RadLab fue un gran éxito. Generó 10 ganadores de Nobel. El radar que desarrolló detectó aviones y submarinos y ayudó a ganar la guerra.
Pero la urgencia en tiempos de guerra puede desaparecer rápidamente en tiempos de paz. Quizás era obvio, si se piensa, que la avión civil necesitaba un radar debido a lo rápido que se estaba expandiendo.
En 1945, al final de la guerra, las aerolíneas nacionales estadounidenses transportaban a 7 millones de pasajeros. Para 1955, la cifra era de 38 millones. Y entre más congestionados los cielos, más útiles serían los radares para evitar colisiones.
Pero la introducción fue lenta e irregular. Algunos aeropuertos la instalaron, muchos no. En gran parte del espacio aéreo los aviones no estaban rastreados. Los pilotos sometían sus planes de vuelo por adelantado lo cual, en teoría, debía asegurar que no hubiera dos aviones en el mismo lugar en el mismo momento.
Pero, al final, evitar colisiones se resumía en un protocolo de cinco palabras: "ve y que te vean".
El 30 de junio de 1956, dos aviones de pasajeros despegaron del aeropuerto de Los Ángeles con tres minutos de diferencia.
Uno iba hacia Kansas City, el otro a Chicago. Sus trayectos de vuelo planeados se cruzaban sobre el Gran Cañón, pero a diferente altura.
Pero entonces se desarrollaron nubes de tormenta. El capitán de uno de los aviones pidió permiso por radio para volar sobre la tormenta.
Colisión
El controlador de tráfico aéreo le dio el visto bueno para volar a "1.000 por encima", o sea 1.000 pies sobre la nubosidad. Ve y que te vean.
Nadie sabe con seguridad qué ocurrió. En esa época los aviones no tenían cajas negras y no hubo sobrevivientes.
Justo después de las 10.31 el control de tráfico aéreo escuchó una transmisión incoherente de radio: "¡levanta vuelo!", "¡vamos en picada!"...
Por el patrón que dejaron los restos, esparcidos por kilómetros a través del cañón, los aviones parecían haberse acercado a un ángulo de 25º presumiblemente en una nube.
Los investigadores especularon que ambos pilotos se distrajeron al tratar de encontrar una brecha en las nubes para que los pasajeros gozaran del paisaje.
Los accidentes ocurren. La pregunta es cuáles son los riesgos que estás dispuesto a correr a cambio de beneficios económicos.
La pregunta se ha vuelto pertinente con los congestionados cielos. Hay mucha gente esperando los vehículos aéreos no tripulados, o drones.
Estos ya se están usando para todo, desde producción de películas hasta fumigación de cosechas. Compañías como Amazon esperan que los cielos de nuestras ciudades estén llenos de actividad frenética para entrega de comestibles.
Las autoridades de la aviación civil están tratando de resolver qué deben aprobar. Los drones tienen una tecnología de "detectar y evitar" y es bastante buena: pero ¿es suficientemente buena?.
El accidente en el Gran Cañón ciertamente captó la atención. Si existía la tecnología para evitar ese tipo de cosas, ¿no deberíamos esforzarnos más para usarla?
Dos años después nació lo que ahora conocemos como Administración Federal de Aviación en Estados Unidos. Y hoy, los cielos estadounidenses están 20 veces más congestionados.
Los aeropuertos más grandes del mundo ahora tienen aviones despegando y aterrizando a un promedio de dos por minuto.
Las colisiones son muy raras, incluso en condiciones de nubosidad. Esto se debe a muchas cosas, pero principalmente, se debe al radar.
Este artículo es una adaptación de la serie de la BBC "50 cosas que hicieron la economía moderna". Abajo encontrarás otros episodios de la serie.
