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Las claves del acuerdo entre Latam, American, British e Iberia que se develaron en Estados Unidos

El presidente de American Airlines, Scott Kirby, sostuvo que "los Joint Business (Agreement) tienen todos los beneficios de las fusiones, pero sin los dolores de cabeza regulatorios de fusionar compañías”, en una entrevista realizada en una conferencia mundial sobre aerolíneas y que está dentro del expediente que maneja el TDLC.

Crédito: Agencia Uno
Las claves del acuerdo entre Latam, American, British e Iberia que se develaron en Estados Unidos

Por Cristián Rivas

Latam Airlines, la aerolínea controlada por las familias Cueto y Amaro, no tiene fácil el camino para que la autoridad de libre competencia en Chile apruebe muy fácilmente su anunciado acuerdo comercial con American Airlines y el holding IAG, que integran British Airways e Iberia.

Las compañías anunciaron a comienzos de enero pasado una alianza que denominaron Joint Business Agreement, que busca profundizar su colaboración comercial. Incluso Latam habría estado a punto de concretar un acuerdo extrajudicial con la Fiscalía Nacional Económica (FNE), según fuentes cercanas al procedimiento, tal como intentó cuando se negociaba la fusión entre LAN y la brasileña Tam, con compensaciones incluidas.

Pero tal como en esa oportunidad, nuevamente se habría quedado con las ganas de conseguir un acuerdo directamente y ahora todo está en manos del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), que acogió la presentación hecha a comienzos de agosto por la Asociación Chilena de Agencias de Turismo (Achet).

El gremio turístico advierte que el mencionado acuerdo entre las aerolíneas afectará al mercado turístico, las agencias de viajes y los consumidores, por lo que solicita que lo rechace. Habla derechamente de perjuicios a la competencia por los niveles de concentración que abarcarán las compañías en conjunto: 78% de participación en los vuelos entre Chile y Norteamérica, y 64% de la torta de los viajes a Europa.

Como referencia, en el ánalisis que entregó el organismo también se explicita el grado de concentración medido bajo el índice IHH que pasaría de los actuales 3.583 puntos a 6.261 puntos en los vuelos hacia el norte del continente, mientras que en los destinos a Europa se elevaría de 3.135 a 5.113. La Achet dice que la FNE y otras autoridades regulatorias del mundo definen que con un índice de 2.500 puntos ya se refleja una alta concentración.

El argumento para la solicitud de rechazo al TDLC se ampara, según cercanos a la defensa del gremio, en las declaraciones que realizó Latam y American Airlines al Departamento de Transporte de Estados Unidos —DOT por sus siglas en inglés— que hasta ahora han pasado prácticamente desapercibidas en Chile y que forman parte de la carpeta que ya está en poder del tribunal.

La idea de una “fusión encubierta”

El 16 de mayo pasado el DOT hizo pública una presentación titulada “Joint Application for Approval and Antitrust Inmunity for Proposed Joint Business Agreement”, en el marco de la aprobación que también se busca en las autoridades de ese país. Según el texto que presentó la Achet, esa presentación precisa que el Joint Business Agreement, dará origen a un tipo de fusión o alianza totalmente integrada y las aerolíneas explican al gobierno estadounidense que “expandirá el éxito de los acuerdos de códigos compartidos que mantienen las empresas y mejorará la conectividad”.

Todo ello, según la Achet “es un reconocimiento de parte de las mismas aerolíneas de que estas operaciones debieron ser previamente consultadas al tribunal y no a la FNE”, según reza el escrito de casi 80 páginas que presentó el abogado Julio Pellegrini en representación de Achet al tribunal.

La acusación de Achet profundiza en que un Joint Business Agreement sería una operación que va mucho más allá que una simple modificación de acuerdo de códigos compartidos, pues según la descripción del gremio turístico equivaldría a una fusión encubierta, en el sentido de que los socios acuerdan de manera conjunta los precios, itinerarios y capacidades de los vuelos, y cómo se repartirán las utilidades, dejando solamente fuera la propiedad de los aviones. (ver recuadro)

El reconocimiento por parte de American Airlines

“Tal práctica se ha hecho muy común y su principal objetivo ha sido el de intentar eludir la revisión de una fusión por parte de las autoridades de libre competencia”, acusa el organismo a la autoridad. Sin ir más lejos, dice que fue reconocido expresamente por el presidente de American Airlines, Scott Kirby, recientemente.

El ejecutivo fue entrevistado en un seminario organizado por la World Travel & Tourism Council este año donde expresó su definición de lo que significa este tipo de acuerdos. “Los Joint Business (Agreement) tienen todos los beneficios de las fusiones, pero sin los dolores de cabeza regulatorios de fusionar compañías”. La Achet incluso proporciona al tribunal la página web donde está alojada esta entrevista y el minuto exacto en que realiza este comentario.

Cabe recordar que el TDLC acogió la presentación de la Achet el 10 de agosto pasado y fijó un plazo de 30 días hábiles para que quienes lo deseen aporten antecedentes a la investigación, invitando directamente a que opinen otras compañías aéreas y distintas autoridades del país.

Consultada Latam Airlines, reafirmó que los acuerdos con IAG y AA conllevan importantes beneficios para los consumidores y que se ajustan a las normas de libre competencia. De hecho, afirma que este tipo de acuerdos ya han sido aprobados en otros lugares del mundo

Además, recalca que tal como permite la normativa chilena, los acuerdos fueron notificados a la Fiscalía Nacional Económica (FNE) hace más de 6 meses, "autoridad que actualmente está analizando los acuerdos", descibre la aerolínea.

 

Las implicancias del Joint Business Agreement

En base a lo que describen las aerolíneas al DOT, la Achet enumera explícitamente lo que ocurrirá en 8 temas distintos asociados a esta alianza entre Latam y American Airlines (AA) y que, entiende, también serán aplicables en el acuerdo que se persigue con AIG en las rutas a Europa.

1.- Programación de vuelos y rutas: las partes determinarán de manera conjunta y coordinada su programación de itinerarios y capacidad de asientos en todos los viajes entre América del Norte (Estados Unidos y Canadá) y América del Sur (Brasil, Colombia, Perú, Chile, Uruguay y Paraguay)

2.- Precios: las partes se coordinarán para fijar precios y tarifas, así como para determinar de manera conjunta políticas de precios para sus servicios. “Así, se crearían los incentivos para que las aerolíneas se coordinen e incluso cierren oficinas a lo largo del mundo concentrando sus ventas en las de una sola aerolínea. Por ejemplo, LATAM podría cerrar sus oficinas en Estados Unidos dejando sólo las de AA, y esta última podría hacer lo mismo en Chile”, replica la Achet.

3.- Ventas: las partes coordinarán conjuntamente sus estrategias de venta y sus fuerzas de venta.

4.- Programas de viajero frecuente: las partes combinarán sus programas de pasajero frecuente, de manera que los “puntos” o “millas” acumuladas por el cliente de una aerolínea pueden ser utilizados en la otra, dando así a la creación de externalidades de red imposibles de replicar por sus competidores. “Si bien hoy en día existe un grado de transferibilidad de millas o kilómetros entre las aerolíneas incumbentes por la alianza OneWorld (la que ya genera externalidades de redes exclusorias) ellas no son absolutas, porque las millas que se adquieren en una línea aérea tienen mayor valor de canje en aquella que las otorgó que en otra línea aérea de la respectiva alianza”, dice Achet. “De autorizarse las operaciones consultadas la compatibilidad de ambos programas de pasajero frecuente será absoluta, en términos tales que estas externalidades de red serán aún más fuertes, generando efectos exclusorios”, reclama.

5.- Costos: la operación que se pretende implementar les permitirá a las aerolíneas coordinarse para la distribución de costos en tecnología, facilidades aeroportuarias, combustible y catering, sistema de reservas y compra de pasajes, entre otros.

6.- Carga: el acuerdo contempla la posibilidad de coordinarse para el transporte de carga desde y hacia los destinos comprendidos en el mismo, permitiendo la coordinación de precios, capacidades y repartición de utilidades de la misma forma que en el mercado de pasajeros. “Al combinar transporte de carga y pasajeros, esto permitiría a las partes del acuerdo propuesto ser incluso más efectivas en su capacidad de dominar en ambos mercados”.

7.- Capacidad: Adicionalmente, el acuerdo permitirá a las aerolíneas alcanzar acuerdos respecto de la capacidad de las aeronaves en las cuales transportarán los pasajeros y la carga, “de manera de realizar menos vuelos para cubrir la misma demanda, todo lo cual disminuye la oferta y aumenta los precios”.

8.- Reparto de utilidades: la alianza alcanzada tiene por objeto establecer un sistema de reparto de utilidades entre las empresas, “de manera de ‘alinear los incentivos financieros de ambas compañías’, así el acuerdo les permitirá repartirse las utilidades como lo estimen conveniente”. 

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